L’histoire de la Carrozzeria Bertone débute dans une Italie en pleine mutation industrielle au tout début du vingtième siècle. Giovanni Bertone naît en 1884 dans la bourgade de Mondovi au sein de la province de Cuneo. Issu d’une grande fratrie, il se forme au métier exigeant de charron pour maîtriser l’art de concevoir et réparer des véhicules hippomobiles. Son ambition le pousse très vite vers Turin, véritable épicentre technologique de l’époque, où il intègre les ateliers de l’entreprise Diatto. Cette société brille alors dans la production de matériel ferroviaire et de charrettes, tout en s’intéressant de près à une invention naissante et fascinante qui va tout changer, l’automobile.
Les origines de Bertone et la transition de la traction animale vers l’automobile classique
Animé par un désir d’indépendance et une créativité débordante, Giovanni Bertone décide de voler de ses propres ailes à l’aube de l’année 1912. Il fonde son propre atelier turinois consacré à la construction et à la réparation de carrosses traditionnels. Durant cette première année d’exercice, il s’entoure de trois ouvriers qualifiés pour l’épauler dans sa tâche. Bien que l’automobile commence à pointer le bout de son nez dans les cercles très fortunés, l’activité de l’atelier reste profondément ancrée dans la traction animale. Les créations de Giovanni se démarquent immédiatement par une élégance rare, une ligne particulièrement soignée et une robustesse à toute épreuve, forgeant ainsi les prémices d’une réputation d’excellence.
Les événements géopolitiques viennent bouleverser cette belle ascension lorsque l’Italie bascule dans le premier conflit mondial en 1915. L’économie tourne au ralenti, les commandes de carrosses s’effondrent brutalement et les ouvriers de l’atelier sont mobilisés pour l’effort de guerre. Giovanni Bertone se voit contraint de fermer les portes de son entreprise en pleine phase de croissance. Cette période sombre met un coup d’arrêt à ses ambitions, mais elle lui laisse le temps de réfléchir à l’avenir des transports et d’observer l’évolution des véhicules motorisés utilisés sur le front.
La renaissance d’après-guerre et les premières collaborations automobiles
Au lendemain du conflit, l’Europe panse ses plaies et l’économie redémarre progressivement. Giovanni Bertone relance son activité avec une détermination renouvelée et s’installe dans des locaux plus vastes situés sur la Via Monginevro à Turin. L’entreprise prend une nouvelle dimension en embauchant une vingtaine de salariés. Le grand tournant se produit en 1921 lorsque le constructeur SPA lui confie l’habillage d’un châssis de SPA 23S. L’artisan livre une carrosserie torpédo magistrale dotée d’un arrière effilé rappelant la poupe d’un bateau, un design qui capte immédiatement l’attention de l’industrie.
Cette première incursion réussie dans le monde de l’automobile attire le regard du géant Fiat. La même année, la célèbre marque turinoise passe commande pour la création d’une voiture de course basée sur la mécanique de la Fiat 501. Le résultat, baptisé Fiat 501 Sport Siluro, démontre la capacité de l’atelier à allier esthétique soignée et performances aérodynamiques. Cette reconnaissance ouvre la voie à de multiples collaborations avec des marques prestigieuses comme Itala, Ansaldo ou encore Chiribiri.
Les années qui suivent voient l’automobile s’industrialiser à grande vitesse sur le continent européen. Les constructeurs adoptent la pratique de fournir des châssis motorisés nus, laissant aux clients fortunés le soin de choisir leur maître carrossier. Vincenzo Lancia accorde une confiance absolue à Giovanni Bertone, allant jusqu’à lui confier la délicate mission d’assembler les carrosseries autoportantes de modèles mythiques, depuis la révolutionnaire Lambda jusqu’à l’Augusta. Cette relation privilégiée propulse l’atelier au rang d’acteur industriel majeur.
L’arrivée de Nuccio Bertone et l’adaptation face aux crises économiques
Le krach boursier de 1929 plonge l’industrie mondiale dans une grave récession qui frappe durement le marché automobile européen au début de la décennie suivante. De nombreux artisans carrossiers mettent la clé sous la porte, mais Giovanni Bertone navigue habilement à travers cette tempête grâce à une gestion comptable particulièrement rigoureuse. Cette prudence porte ses fruits puisqu’en 1934, l’entreprise inaugure une toute nouvelle usine accueillant cent cinquante employés. Ce nouveau site stratégique se rapproche géographiquement des installations de Lancia, consolidant ainsi leur partenariat historique.
La donne change au milieu des années trente. Les constructeurs commencent à internaliser la fabrication de leurs carrosseries, réduisant le volume des commandes en sous-traitance. L’entreprise riposte en développant la création de modèles uniques sur mesure pour une clientèle élitiste. C’est à cette même époque, en 1933, que Giuseppe Bertone, affectueusement surnommé Nuccio Bertone, rejoint l’entreprise familiale à l’âge de dix-neuf ans. Le jeune homme démontre très vite des prédispositions exceptionnelles pour le dessin et insuffle une vision résolument moderne aux projets de l’atelier.
Sous l’impulsion créative de Nuccio, le style évolue vers des formes plus fluides et audacieuses. La réalisation de la Fiat 527 Ardita en 1934 illustre parfaitement cette nouvelle orientation avec ses lignes galbées inspirées du courant Streamline Moderne, favorisant l’aérodynamisme. Le talent de l’équipe est couronné de succès à la fin de la décennie, notamment avec la magnifique Fiat 1500 Cabriolet de 1937 qui remporte les plus grands honneurs lors du concours d’élégance de Turin l’année suivante. L’entreprise est désormais prête à affronter les défis à venir, forte d’une double expertise en production de série et en création artistique sur mesure.
L’âge d’or du design italien : l’expansion fulgurante d’après-guerre
Le second conflit mondial met un nouveau frein brutal à l’industrie automobile civile. L’entreprise turinoise survit tant bien que mal grâce aux commandes gouvernementales, fabriquant des ambulances et des véhicules utilitaires pour répondre aux urgences de la guerre. Quelques rares véhicules d’exception parviennent tout de même à voir le jour durant cette période troublée, à l’image du superbe cabriolet Fiat 2800 livré au Comte Lurani en 1943. Ces commandes spéciales permettent aux artisans de maintenir leur savoir-faire au plus haut niveau malgré les pénuries de matières premières.
La reconstruction de l’Europe d’après-guerre ouvre une ère de prospérité inédite pour les carrossiers transalpins. Les constructeurs relancent d’abord la production de leurs modèles d’avant-guerre pour répondre à la demande immédiate. Le premier véritable modèle inédit de la péninsule est la Fiat 1100, pour laquelle Nuccio Bertone reçoit la lourde responsabilité de concevoir et de produire la variante cabriolet. Ce projet marque le début d’une dynamique extrêmement positive qui va perdurer pendant près de trois décennies, positionnant définitivement la marque comme un pilier du style italien.
L’ouverture à l’international devient une réalité palpable au début des années cinquante. Lors du Salon de Turin de 1952, l’importateur américain Stanley Arnolt tombe en admiration devant deux prototypes élégants basés sur des châssis de MG TD. Fasciné par la pureté des lignes, il commande une série de deux cents exemplaires pour le marché américain. Cette première commande majeure à l’exportation prouve que le talent de la maison turinoise dépasse largement les frontières italiennes. Le partenariat avec Arnolt se poursuit avec la création de modèles sportifs habillant des mécaniques Bristol, mariant ainsi la rigueur britannique à la passion latine.
L’industrialisation massive et les chefs-d’œuvre aérodynamiques
Le volume des commandes explose littéralement au cours de la décennie. L’atelier collabore avec une multitude de marques telles que Siata, Lancia, Abarth ou encore l’allemand NSU avec la Prinz Coupé en 1958. Cependant, le véritable point de bascule industriel intervient avec la mythique Alfa Romeo Giulietta Sprint. Le constructeur milanais demande à l’entreprise d’assurer la production complète de ce coupé. Cette mission colossale requiert une restructuration profonde de la société, qui se scinde alors en deux entités distinctes pour gagner en efficacité.
D’un côté, une division industrielle moderne prend en charge la fabrication en série des véhicules pour le compte des constructeurs. De l’autre, un centre de style avant-gardiste se consacre exclusivement à la recherche esthétique, au dessin de nouvelles carrosseries et à la conception de prototypes révolutionnaires. La production de la Giulietta Sprint atteint des sommets impressionnants avec plus de trente-cinq mille unités assemblées jusqu’en 1966. Cette réussite permet de consolider durablement l’expertise de l’entreprise dans le développement des modèles Alfa Romeo.
Le département de design devient un véritable laboratoire d’idées où foisonnent les talents les plus prometteurs de leur génération. Franco Scaglione, qui dirige le bureau d’études de 1952 à 1959, signe des œuvres magistrales axées sur la pénétration dans l’air. Ses recherches aboutissent à la spectaculaire série des concepts Alfa Romeo BAT, des véhicules d’expérimentation aux formes extravagantes visant à réduire la traînée au maximum. Ces études ne restent pas lettre morte puisqu’elles influencent directement le style de voitures de production comme la Giulietta SS ou encore l’Abarth 500 Record de 1957 conçue pour pulvériser des records de vitesse.
La fin des années cinquante marque également l’émergence d’un jeune prodige du crayon nommé Giorgetto Giugiaro. Il prend les rênes de la direction artistique en 1959, insufflant une nouvelle dynamique au centre de style qui comptera bientôt une centaine de dessinateurs acharnés. Cette concentration de cerveaux créatifs permet à la firme de répondre aux exigences stylistiques les plus complexes des constructeurs mondiaux. L’entreprise ne se contente plus d’habiller des châssis, elle dicte les tendances mondiales du design automobile avec une autorité incontestée.
La révolution des supercars et l’avènement du design cunéiforme (1960-1970)
Les années soixante consacrent définitivement l’entreprise comme le maître absolu des voitures de grand tourisme italiennes. Pour faire face à l’afflux constant de commandes, un vaste site de production moderne est inauguré à Grugliasco, dans la banlieue de Turin, en 1961. Cette usine ultramoderne s’étendant sur des milliers de mètres carrés permet d’atteindre une capacité de production dépassant les trente mille véhicules par an. La clientèle s’internationalise avec des marques prestigieuses comme Aston Martin, BMW, Simca et même Mazda qui font appel au savoir-faire turinois pour sublimer leurs futurs modèles.
Le coup de crayon magique de Giugiaro donne naissance à l’une des silhouettes les plus célèbres de l’histoire, l’Alfa Romeo Giulia GT. Ce modèle emblématique est d’ailleurs affectueusement surnommé le Coupé Bertone par les passionnés du monde entier. Son succès commercial et critique est retentissant. Par la suite, l’usine obtient l’assemblage de la charmante Fiat 850 Spider, produisant des milliers d’exemplaires dans ses locaux. L’expertise s’étend à des modèles très haut de gamme comme la Ferrari 250 GT Berlinetta Lusso, les puissantes ISO Rivolta et la fascinante Alfa Romeo Montreal dotée de son regard masqué si particulier.
Un séisme secoue le monde automobile en 1966 lors de la présentation de la Lamborghini Miura. Dessinée par Marcello Gandini, qui a succédé à Giugiaro, cette sportive à moteur central arrière transversal redéfinit purement et simplement le concept de la supercar. Ses courbes sensuelles, ses proportions parfaites et ses cils de phares uniques en font une légende immédiate. Le carrossier devient le partenaire privilégié de la marque au taureau, enchaînant les succès avec le grand coupé quatre places Espada, alliant un habitacle luxueux à des performances de très haut vol.
L’audace des concepts et la transition vers les années soixante-dix
La fin de la décennie voit émerger une toute nouvelle philosophie esthétique basée sur les lignes tendues, les angles vifs et le profil en coin, que l’on appelle le design cunéiforme. L’entreprise repousse les limites de l’imagination avec des prototypes époustouflants qui marquent durablement les esprits. La Lamborghini Marzal de 1967 éblouit avec ses immenses portes papillon vitrées, tandis que l’Alfa Romeo Carabo de 1968 introduit les fameuses portes en élytre qui deviendront la signature des futures supercars de Sant’Agata Bolognese. La BMW 2800 Spicup de 1969 confirme cette volonté de bousculer les codes établis.
Cette démonstration de force conceptuelle s’avère stratégique face à une concurrence de plus en plus féroce. Italdesign, fondé par l’ancien disciple Giorgetto Giugiaro, commence à prendre d’importantes parts de marché, tout comme le rival historique Pininfarina. Pour affirmer son indépendance, la société franchit le pas ultime en 1968 en devenant constructeur à part entière. Elle commercialise la Racer, une déclinaison luxueuse et performante de la Fiat 850 Spider équipée d’une mécanique Abarth, badgée de son propre nom. Cette initiative audacieuse prouve la capacité de l’entreprise à maîtriser l’intégralité du processus de création d’une automobile.
L’entrée dans les années soixante-dix maintient ce rythme effréné. Le site de Grugliasco emploie désormais mille cinq cents salariés tandis qu’une succursale à Capri se spécialise dans l’étude des nouvelles formes. Le concept radical Lancia Stratos Zero de 1970, extrêmement bas et futuriste, pave la voie à la redoutable Lancia Stratos HF qui dominera le championnat du monde des rallyes. La Lamborghini Countach frappe un grand coup avec son allure de vaisseau spatial, figeant les standards esthétiques de la sportive extrême pour les vingt années à venir. La Fiat X1/9, petite berlinette à moteur central abordable, est brillamment assemblée sur les chaînes de l’usine.
L’année 1972 est marquée par le deuil avec la disparition du patriarche Giovanni Bertone à l’âge vénérable de quatre-vingt-huit ans. Nuccio se retrouve seul maître à bord pour guider le navire. Il réussit un tour de force en 1973 en arrachant un contrat historique avec Ferrari pour le design de la 208/308 GT4. Ce modèle rompt radicalement avec les rondeurs habituelles de Maranello, suscitant d’intenses débats dans la presse spécialisée de l’époque. La marque s’illustre également dans la création de voitures populaires élégantes comme l’Audi 50 ou encore la majestueuse Maserati Khamsin, prouvant une formidable polyvalence.
La mutation vers la grande industrie et les véhicules de niche (1980-1990)
La décennie des années quatre-vingt impose une remise en question profonde du modèle économique des carrossiers indépendants. Les constructeurs généralistes cherchent à diversifier leur offre en multipliant les modèles de niche comme les cabriolets, les coupés ou les breaks de chasse. Leurs chaînes de montage standardisées peinent à intégrer ces petites séries. Ils se tournent naturellement vers les sous-traitants dotés d’usines flexibles. L’entreprise turinoise saisit cette opportunité et investit massivement pour moderniser ses installations, passant du stade de la moyenne industrie à celui de véritable géant de la sous-traitance automobile.
Cette nouvelle orientation stratégique porte rapidement ses fruits. En 1982, la firme récupère l’intégralité de la fabrication des Fiat X1/9 et des Fiat Ritmo Cabriolet. L’événement majeur de cette époque reste la fructueuse collaboration avec la marque aux chevrons. Le dessin de la carrosserie de la Citroën BX, présentée en 1982, sauve le constructeur français d’une faillite certaine grâce à ses lignes géométriques tranchantes et son habitabilité remarquable. Ce succès commercial retentissant renforce le prestige du bureau d’études auprès des grands groupes automobiles européens.
L’usine tourne à plein régime tout au long de la décennie. Elle habille des berlines statutaires comme l’Alfa Romeo 90 et sculpte l’élégant coupé Volvo 780, apportant une touche de chaleur latine à la rigueur scandinave de la marque suédoise. L’assemblage de l’Opel Kadett Cabriolet garantit des volumes de production conséquents. L’expertise s’exporte même vers l’Europe de l’Est avec le dessin très réussi de la Skoda Favorit en 1987, permettant au constructeur tchèque de moderniser drastiquement son image avant son intégration future dans un grand groupe allemand. Le design de la grande berline Citroën XM confirme la capacité du studio à concevoir des véhicules haut de gamme complexes.
L’aventure du Freeclimber et la diversification des années quatre-vingt-dix
À l’aube des années quatre-vingt-dix, l’entreprise décide de relancer la commercialisation de véhicules sous son propre blason. Après avoir écoulé les derniers stocks de pièces des modèles Fiat, elle dévoile le Freeclimber en 1989. Ce véhicule tout-terrain luxueux repose sur une base robuste de Daihatsu Rocky mais se pare de finitions haut de gamme et embarque de nobles motorisations bavaroises six cylindres. Deux générations se succèderont jusqu’en 1995, ciblant une clientèle aisée recherchant un franchisseur exclusif. Bien que la diffusion reste confidentielle avec moins de six mille exemplaires vendus, cette démarche prouve la vitalité de l’esprit d’entreprise.
Les commandes stylistiques affluent de tous horizons. Le partenariat français engendre la berline compacte ZX puis la très élégante familiale Xantia en 1993, dont la pureté des lignes fait l’unanimité. L’influence italienne s’étend jusqu’en Asie en 1991. Le constructeur sud-coréen Daewoo, désireux de conquérir le marché européen, fait appel aux designers turinois pour créer une berline moderne. Le bureau d’études recycle intelligemment une proposition initialement refusée pour la Xantia, l’adaptant sur une plateforme Opel pour donner naissance à la Daewoo Espero. Cette capacité d’adaptation permet d’optimiser le travail de recherche et développement.
La production de véhicules découvrables reste une spécialité reconnue mondialement. La firme signe les lignes de l’Opel Astra Cabriolet en 1993, suivie de la pétillante Fiat Punto Cabriolet l’année suivante. L’expertise ne se cantonne pas aux voitures légères. En 1996, un contrat prestigieux est signé avec le fabricant suédois Scania pour dessiner la cabine de ses futurs poids lourds. Ce travail audacieux séduit également Iveco qui confie le design de l’Eurocargo au célèbre studio. Une incursion dans l’univers des deux-roues est même tentée avec la conception du scooter couvert BMW C1, une machine très novatrice pour la mobilité urbaine bien qu’elle ne rencontre pas le succès espéré.
Le département des concepts maintient un rythme de création soutenu pour animer les salons internationaux et stimuler la créativité des équipes. Les visiteurs découvrent des études fascinantes comme la sportive Lotus Emotion, la radicale Fiat Cinquecento RUSH ou le magnifique coupé Lancia Kayak. Le prototype ZER, pour Zero Emission Record, marque les esprits en 1994 en étant spécialement conçu pour battre des records de vitesse avec une motorisation électrique propre, démontrant une belle vision d’avenir face aux enjeux écologiques naissants.
Le déclin progressif et la transformation en Bertone Design (2000-2026)
Le passage au nouveau millénaire s’amorce avec de belles réussites qui laissent présager des jours heureux. Le lancement de l’Alfa Romeo GT en 2001 est un véritable triomphe esthétique. Les journalistes louent l’équilibre parfait de ses volumes et ce coupé s’inscrit dignement dans la lignée des riches heures de la firme au trèfle. En 2003, le dessin joyeux et astucieux de la nouvelle génération de la Fiat Panda remporte un franc succès commercial. Malgré ces coups d’éclat, de profonds changements structurels s’opèrent au sein de l’industrie automobile mondiale, menaçant directement l’existence des carrossiers indépendants.
Les géants de l’automobile rationalisent leurs usines de manière drastique. Les nouvelles plateformes modulaires permettent désormais d’assembler des modèles de niche sur les mêmes chaînes que les véhicules de grande diffusion. La nécessité de sous-traiter la production des cabriolets ou des coupés disparaît presque totalement. Les constructeurs renforcent massivement leurs propres studios de design internes afin de garantir une identité visuelle forte et cohérente sur toute leur gamme. L’intégration d’outils de conception assistée par ordinateur réduit le besoin de recourir à des consultants externes. La crise financière qui secoue le groupe Fiat au milieu des années deux mille porte un coup terrible aux finances de l’entreprise turinoise, historiquement très dépendante de ce partenaire.
L’usine de Grugliasco tente de survivre en décrochant de petits contrats sporadiques, comme l’assemblage de la série limitée Mini Cooper S John Cooper Works GP pour le groupe BMW. Malheureusement, cette commande ponctuelle sera la dernière d’une grande marque. Du côté des études de style, la griffe se fait de plus en plus rare dans le paysage automobile. Hormis le restylage du modeste tout-terrain Chevrolet Niva en 2009 et quelques travaux pour le marché chinois avec la Chery A1, le carnet de commandes reste désespérément vide. Les concepts cars se raréfient également, malgré quelques fulgurances comme l’intrigante Alfa Romeo Pandion en 2010 ou l’élégant break de chasse Aston Martin Jet 2+2 en 2013.
L’inévitable faillite et la préservation d’un héritage exceptionnel
Les rumeurs concernant la santé financière désastreuse de la société circulent avec insistance dès 2006. Le gouffre des dettes s’élargit inexorablement face à l’inactivité de l’appareil productif. Plusieurs projets de rachat émanant d’investisseurs indiens, chinois et même de l’ancien protégé Giugiaro sont étudiés, mais aucun n’aboutit. Une lente et douloureuse agonie s’installe. En 2007, un premier état de faillite est prononcé. Pour dégager des liquidités d’urgence, l’imposante usine de Grugliasco est finalement cédée au groupe Fiat en 2009. Cette séparation déchirante marque la fin de l’activité manufacturière de la société.
La trésorerie dégagée s’avère insuffisante pour combler le passif accumulé. En 2011, la direction prend la décision crève-cœur de mettre aux enchères une partie de son inestimable collection de prototypes et de véhicules historiques. Ces sacrifices ne font que retarder l’échéance inéluctable. Au milieu de l’année 2014, la sentence finale tombe, l’entreprise est définitivement déclarée en liquidation judiciaire. L’un des temples les plus vénérables et les plus influents de la carrosserie mondiale ferme ses portes après un peu plus d’un siècle d’existence, laissant orphelins des milliers de passionnés de belles mécaniques.
Cependant, le nom et l’esprit ne meurent pas totalement. Une scission juridique permet la création d’une nouvelle entité baptisée Bertone Design. Cette structure s’éloigne de la production automobile lourde pour se concentrer sur le consulting en ingénierie, le dessin industriel, l’architecture et la conception de produits variés. En cette année 2026, l’héritage laissé par Nuccio et Giovanni n’a jamais été aussi célébré. Les modèles historiques s’arrachent à prix d’or dans les grandes ventes aux enchères internationales, témoignant de l’impact impérissable de ce génie transalpin sur la culture automobile mondiale.
| Année | Modèle emblématique | Constructeur partenaire | Impact sur l’industrie automobile |
|---|---|---|---|
| 1962 | Alfa Romeo Giulia GT | Alfa Romeo | Définition du coupé de grand tourisme moderne à l’italienne. |
| 1966 | Lamborghini Miura | Lamborghini | Création du segment des supercars à moteur central arrière. |
| 1970 | Lancia Stratos Zero | Lancia | Inauguration du style cunéiforme et inspiration pour le rallye. |
| 1974 | Lamborghini Countach | Lamborghini | Standardisation des lignes acérées et des portes en élytre. |
| 1982 | Citroën BX | Citroën | Sauvetage financier de la marque grâce à un design très clivant. |
Qu’est-ce qui a provoqué la faillite définitive de l’entreprise en 2014 ?
La chute de la maison turinoise s’explique par la conjonction de plusieurs facteurs. Les constructeurs automobiles ont internalisé la conception de leurs véhicules et adapté leurs usines pour produire eux-mêmes les modèles de niche comme les cabriolets. L’absence de commandes de grande série et la crise financière de ses partenaires historiques ont creusé une dette insurmontable.
Qui étaient les designers les plus influents ayant travaillé pour ce carrossier ?
Le studio a servi de tremplin à des génies du crayon. Franco Scaglione a marqué les années cinquante avec ses recherches sur l’aérodynamique et la série BAT. Giorgetto Giugiaro a défini l’élégance des années soixante avant de fonder Italdesign. Marcello Gandini a révolutionné le dessin des sportives avec les lignes agressives de la Miura et de la Countach.
La marque existe-t-elle encore sous une forme ou une autre aujourd’hui ?
Oui, bien que l’activité historique de construction automobile ait disparu lors de la liquidation judiciaire de 2014, le nom perdure à travers l’entité Bertone Design. Cette structure se focalise désormais sur le design industriel global, l’architecture et le conseil, perpétuant ainsi l’approche esthétique de la famille fondatrice dans de nouveaux domaines d’activité.