Les origines singulières de la vision automobile d’Alain Clénet dans la Californie des années 70
L’histoire de la marque Clénet Coachworks commence loin des paillettes d’Hollywood ou des grandes avenues de Détroit. Elle prend racine sur les bords de la Loire, dans la ville d’Angers, où le jeune Alain Clénet grandit au contact de la mécanique dans le garage de son père. Cet environnement forge son regard sur les proportions et les lignes des carrosseries automobiles. Dès 1965, il exprime sa créativité en modifiant profondément une Fiat 600 accidentée pour lui donner une allure totalement inédite. Il fabrique lui-même un moule en plâtre complexe pour profiler la carrosserie et installe un carburateur performant couplé à un échappement libéré.
Cette première création ne reste pas longtemps entre ses mains. Il la cède rapidement en échange d’un simple billet d’avion pour New York, poussé par un désir brûlant de conquérir le marché américain. Son arrivée aux États-Unis s’accompagne d’une période de grande précarité où il enchaîne les petits boulots sans véritable port d’attache. Pour s’intégrer dans le milieu très fermé du design automobile, il s’invente un parcours professionnel fascinant. Il raconte à qui veut l’entendre avoir travaillé comme styliste junior chez American Motors Corporation.
Dans ses récits grandiloquents, il affirme s’être lié d’amitié avec un certain « Bill », un personnage mystérieux qui lui aurait donné accès aux studios de design ultra-secrets de l’entreprise. Ce fameux Bill s’avérera être une version romancée de Mitt Romney, qui se trouvait alors en France comme missionnaire mormon et n’avait aucune fonction chez ce constructeur. Ces affabulations démontrent la capacité d’Alain Clénet à captiver son auditoire et à forger sa propre légende. Vous remarquerez que cette audace narrative lui a permis d’ouvrir des portes qui seraient restées fermées à un jeune immigré sans diplôme prestigieux.
Finalement arrivé à Los Angeles au milieu des années 70, il décide de passer à l’action en concevant une automobile reflétant l’extravagance de l’époque. Il récupère la coque d’une modeste MG Midget accidentée et décide de la greffer sur le châssis massif d’une Lincoln Continental ayant fait un tonneau. Cette hybridation improbable pose les bases esthétiques de ce qui deviendra la signature de la marque. Le véhicule arbore des ailes fuyantes rappelant les majestueuses Duesenberg des années 30 et conserve l’imposante calandre chromée de la Lincoln.
Cependant, cette première ébauche manque cruellement de raffinement et nécessite une finition digne des véhicules de grand luxe. C’est en cherchant un atelier capable de sublimer sa création qu’il va faire une rencontre déterminante pour la suite de son aventure. Il se rend chez Project Design, un garage réputé du sud de la Californie, pour obtenir un devis de peinture. Cette démarche audacieuse marque la transition entre le bricolage d’un passionné et la naissance d’une véritable entreprise automobile.
L’artisanat audacieux et la structuration d’une production hors normes
En arrivant devant l’atelier californien, Alain Clénet tombe sur le jeune Steve Kouracos, un assistant peintre qui vient tout juste de perdre son emploi. Voyant l’imposant roadster aux finitions approximatives, Kouracos propose de réaliser un travail de carrosserie impeccable à moindre coût. Cette entente fortuite jette les fondations de la production des premiers modèles néo-classiques. L’équipe s’installe alors dans un hangar délabré situé en bordure de l’aérodrome privé de Santa Barbara, squattant littéralement l’espace sous les ailes d’un vieil avion-cargo abandonné.
Les conditions de travail de ces pionniers défient toutes les règles de l’industrie automobile classique. Une équipe composée d’artisans talentueux et d’ouvriers immigrés mexicains assemble les véhicules sans aucune cabine de peinture professionnelle. Les premières carrosseries sont peintes sous de simples bâches tendues pour éviter la poussière californienne. Ils appliquent des couches d’émail acrylique qu’ils poncent ensuite méticuleusement à la main avec un grain extrêmement fin pour obtenir une brillance spectaculaire.
L’approvisionnement en pièces détachées s’organise de manière très peu conventionnelle lors de ces premières années d’activité. L’entreprise achète des carrosseries de MG Midget auprès de revendeurs d’occasions douteuses, allant parfois jusqu’à utiliser des véhicules issus de réseaux clandestins pour récupérer les habitacles. Ils fixent ensuite ces cellules centrales sur les châssis méga-dimensionnés des Lincoln avec d’épaisses cales en caoutchouc. Les ailes au design fluide sont moulées à la main en fibre de verre, tandis que le capot reste en acier lourd pour conserver une rigidité structurelle satisfaisante.
Ce processus d’assemblage hybride culmine avec la présentation officielle de la première voiture parfaitement achevée au Salon de l’automobile de Los Angeles en 1976. L’accueil du public dépasse toutes les attentes, les commandes affluent immédiatement, confirmant l’intuition du créateur français. Fort de ce succès retentissant, Alain Clénet parvient à structurer légalement son entreprise grâce au soutien financier d’investisseurs locaux séduits par son charisme. La production monte en cadence pour atteindre rapidement l’assemblage de dix véhicules par mois.
L’équipe finit par générer suffisamment de revenus pour installer des équipements professionnels, abandonnant le hangar insalubre pour de véritables installations. Les méthodes artisanales s’affinent, transformant ce qui ressemblait à un assemblage hétéroclite en une véritable voiture de luxe faite sur mesure. Vous pouvez observer comment cette ingéniosité technique, bien que rudimentaire à ses débuts, a permis de créer des véhicules visuellement époustouflants capables de rivaliser avec les références du marché de prestige.
L’apogée flamboyant d’une marque adulée par la jet-set hollywoodienne
La fin des années 70 représente l’âge d’or absolu pour Clénet Coachworks, qui emploie désormais plus d’une centaine de personnes dévouées à la création de ces œuvres d’art roulantes. La firme se positionne habilement sur le marché très prisé des véhicules d’apparat, concurrençant directement des constructeurs comme Excalibur ou Zimmer. Le design flamboyant dessiné initialement sur une simple serviette de table séduit une clientèle fortunée désireuse d’afficher sa réussite sociale de manière ostentatoire. Les acquéreurs recherchent l’opulence des chromes scintillants combinée à la fiabilité mécanique d’un gros moteur V8 américain.
Les tarifs pratiqués par l’entreprise défient l’entendement pour l’époque, démarrant à un niveau très élevé pour atteindre des sommets vertigineux. Une Clénet pouvait s’échanger contre la somme astronomique de 125 000 dollars, un montant justifié uniquement par l’exclusivité du modèle et le désir irrésistible de ses acheteurs. Cette tarification élitiste attire irrémédiablement les plus grandes stars internationales de la chanson, du cinéma et du sport. Des personnalités emblématiques comme Sylvester Stallone, Rod Stewart ou encore l’actrice Farrah Fawcett s’affichent fièrement au volant de ces roadsters démesurés dans les rues de Beverly Hills.
L’impact médiatique de ces automobiles est phénoménal, propulsant Alain Clénet à la une de magazines prestigieux et le plaçant au même rang médiatique que des visionnaires comme John DeLorean. Les véhicules font des apparitions remarquées dans les séries télévisées cultes de la décennie, consolidant leur statut de symbole absolu du luxe tapageur californien. Bien que certains designers réputés critiquent ouvertement ce style, le qualifiant de compilation maladroite de clichés automobiles, le succès commercial valide pleinement la démarche esthétique choisie.
Pour répondre à cette demande exigeante, l’usine abandonne les méthodes de récupération de ses débuts pour acheter des Lincoln Mark V flambant neuves chez les concessionnaires locaux. Les mécaniciens découpent les châssis au chalumeau pour les renforcer et adapter les proportions étirées requises par le design néo-classique. Les intérieurs bénéficient d’un soin particulier avec l’intégration de boiseries précieuses, de cuir pleine fleur et de systèmes de climatisation performants pour un confort de croisière irréprochable.
Cette démarche rappelle étrangement la quête d’exclusivité que l’on retrouve dans l’histoire et les innovations de Bentley, bien que l’exécution soit ici radicalement différente. La production s’organise alors autour de plusieurs séries distinctes pour renouveler l’intérêt d’une clientèle toujours en quête de nouveautés extravagantes. Le tableau suivant détaille la répartition de la production de ces véritables sculptures automobiles :
| Modèle de production | Caractéristiques principales | Nombre d’exemplaires fabriqués |
|---|---|---|
| Série I (Roadster) | Carrosserie MG Midget, proportions sportives, biplace | 250 unités |
| Série II (Cabriolet 4 places) | Carrosserie VW Cox modifiée, vocation familiale luxueuse | 187 unités |
| Série III (Asha) | Empattement long, carrosserie surbaissée, lignes affinées | 65 unités |
| Série IV (Designer Series) | Design orienté pour l’export, modifications spécifiques | 15 unités |
Le déclin tumultueux et les tentatives de relance par Alfred Di Mora
Malgré un carnet de commandes rempli et une réputation solidement établie dans les beaux quartiers, l’entreprise commence à vaciller au début des années 80 face à ses propres ambitions démesurées. Le lancement de la Série II, un modèle monumental à quatre places utilisant ironiquement une carrosserie de Volkswagen Coccinelle retravaillée, nécessite des investissements massifs. Alain Clénet tente même un coup d’éclat politique en proposant ce modèle au Président Ronald Reagan pour devenir le véhicule officiel du centenaire américain. Cette démarche théâtrale froisse les puristes du monde automobile qui dénoncent une certaine bouffonnerie esthétique.
La gestion financière de l’usine devient chaotique, aggravée par le train de vie fastueux de son fondateur et des tensions familiales destructrices. Son épouse, qui avait largement financé les débuts de l’aventure, exige le remboursement brutal de ses millions de dollars d’investissement suite à divers différends personnels. La sortie de la Série III, tendrement baptisée Asha en l’honneur de la fille du créateur, ne parvient pas à redresser les comptes exsangues de la société. Le constructeur dépose finalement le bilan en 1983, laissant de nombreux créanciers et employés sur le carreau.
L’histoire aurait pu s’arrêter là, mais un ancien ouvrier soudeur de l’usine originaire de New York décide de reprendre le flambeau avec une audace surprenante. Alfred Di Mora rachète l’ensemble de l’outillage industriel et les droits de la marque pour la somme dérisoire de 50 000 dollars après la liquidation. Ce personnage fantasque, qui s’est auto-proclamé « Sir Alfred » après avoir acheté un titre de noblesse sur l’île de Malte, relocalise la production dans la ville voisine de Carpinteria. Il fonde la nouvelle entité Clénet Coachworks Inc. et relance immédiatement la fabrication des luxueux cabriolets.
Sous la direction de Di Mora, l’usine tente de capitaliser sur l’aura intacte de la Série III et introduit confidentiellement la Série IV, initialement étudiée pour satisfaire une commande d’un riche client japonais. Cependant, le marché a profondément changé et la mode des immenses roadsters aux lignes surannées commence à s’essouffler face à l’émergence des sportives européennes modernes. Les nouvelles normes de sécurité et les coûts de production toujours plus lourds asphyxient cette seconde tentative entrepreneuriale.
L’entreprise dirigée par le faux noble maltais fait face aux mêmes impasses financières que son prédécesseur et finit par jeter l’éponge au printemps 1986. À peine une cinquantaine de véhicules sortiront des ateliers durant cette période de relance, marquant la fin définitive de la production de ces icônes ostentatoires. Vous comprenez aisément comment une ambition déconnectée des réalités économiques peut terrasser les projets automobiles les plus spectaculaires.
De l’ingénierie asiatique à la literie ergonomique : une reconversion surprenante
Après l’effondrement définitif de son empire des véhicules néo-classiques, le concepteur français ne quitte pas la Californie mais décide d’explorer des voies technologiques radicalement différentes. Il fonde le bureau de recherche Asha Technologie, se détournant du marché du luxe pour se concentrer sur des solutions d’ingénierie destinées aux pays émergents. Il développe un concept novateur baptisé Asha Body Concept, visant à simplifier drastiquement l’assemblage des carrosseries pour réduire les coûts d’outillage des futures usines. Cette approche pragmatique tranche singulièrement avec les carrosseries opulentes et artisanales qui avaient fait sa renommée mondiale.
Au milieu des années 90, cette technologie attire l’attention de Taisun, un fabricant chinois de scooters soutenu par de puissants capitaux singapouriens. Ces industriels asiatiques ambitionnent de pénétrer le vaste marché de l’automobile à quatre roues et signent un partenariat stratégique avec la firme californienne. Le projet aboutit à la création de la voiture compacte Buddy, un véhicule doté d’une carrosserie en fibre de verre révolutionnaire propulsée par un ancien moteur de conception Chrysler. L’objectif affiché est de remplacer l’immense flotte hétérogène de taxis qui circule alors sur les routes chinoises congestionnées.
Le modèle Buddy est dévoilé en grande pompe lors du Salon de l’automobile de Pékin en 1998, mais l’accueil se heurte à des réalités économiques et pratiques incontournables. La redoutable crise financière asiatique gèle tous les investissements majeurs en Chine, stoppant net les commandes gouvernementales de nouvelles flottes de transport. Le choix incompréhensible de concevoir ce taxi d’avenir avec seulement deux portes rendait l’accès aux places arrière beaucoup trop complexe pour une utilisation commerciale quotidienne. Face à ce désastre industriel, la coentreprise est dissoute et le véhicule disparaît totalement des radars avant même le début de sa production en série.
L’aube du nouveau millénaire marque la fermeture d’Asha Technologies et pousse le créateur vers une ultime reconversion professionnelle, bien loin des moteurs vrombissants. Il fonde l’entreprise Ergomotion à Santa Ynez, se spécialisant de manière très lucrative dans la conception de bases de lits articulées et de literies axées sur le bien-être du sommeil. Cette capacité stupéfiante à rebondir dans des secteurs diamétralement opposés illustre une résilience entrepreneuriale peu commune. Tout comme on observe un engouement renouvelé pour certaines marques disparues, à l’image du renouveau de Borgward en 2026, les créations de Clénet suscitent aujourd’hui la convoitise des collectionneurs avertis.
Les controverses passées, les litiges financiers et les querelles d’ego se sont effacés avec le temps pour ne laisser place qu’à la nostalgie d’une époque automobile d’une liberté absolue. Les exemplaires survivants de la marque atteignent désormais des cotes impressionnantes lors des ventes aux enchères internationales, s’arrachant à prix d’or. Vous constatez ainsi que l’histoire retient finalement la flamboyance des lignes et l’audace du concept, élevant ces assemblages hétéroclites au rang de véritables mythes de l’asphalte californien.
Combien de véhicules ont été produits au total par la marque ?
La production globale s’élève à un peu plus de 500 exemplaires. Dans le détail, les ateliers ont fabriqué 250 unités de la Série I, 187 véhicules de la Série II, 65 modèles pour la Série III Asha et enfin 15 exemplaires de la très confidentielle Série IV.
Quelle base mécanique était utilisée pour construire ces luxueux roadsters ?
La structure reposait sur de lourds châssis de Lincoln Continental, préalablement découpés et renforcés, abritant de puissants moteurs V8. Les habitacles centraux provenaient en revanche de voitures beaucoup plus petites, comme la MG Midget pour les premiers modèles ou la Volkswagen Coccinelle par la suite.
Quelles personnalités célèbres ont acheté ces automobiles à leur apogée ?
Le design ostentatoire et le tarif extrêmement élevé attiraient principalement la jet-set hollywoodienne et les têtes couronnées. Parmi les acheteurs les plus illustres, on compte des stars internationales comme Sylvester Stallone, Farrah Fawcett, Rod Stewart, ainsi que le roi Hussein de Jordanie.